Они не любят бензин. А один из них вообще отказался от него. Каково это — заправлять водородом седан Mirai и гонять по треку на новом гибриде Prius?

Только не подумайте, будто Prius четвёртого поколения — это трамплин к водородному будущему под названием Mirai. На самом деле, новый гибрид и седан на топливных элементах — проекты параллельные. Toyota может себе это позволить. Хотя успех «Приуса» очевиден: самый популярный гибрид в мире расходится миллионными тиражами. А вот Mirai ещё предстоит доказать свою состоятельность — продажи «газового» седана только набирают обороты. Так что же это за машина — прорыв или имиджевый пшик?

Mirai — гаджет покруче «айфона»

Проблем с автомобилями на топливных элементах вообще и водородом в частности хватает. Подробно о них рассказал мой коллега Денис Смольянов, после того как два года назад здесь же, в Японии, поездил на прототипе Mirai. С тех пор много воды из его выхлопной трубы утекло, но трудностей меньше не стало. Однако японцы всё же решились запустить «газовый» седан в производство, гордо назвав его «первым в своём роде».

Лукавят. Ведь ещё в 2008 году Honda начала выпускать FCX Clarity на топливных ячейках. Начала — и крупно оконфузилась. За шесть лет по всему миру на эту модель нашлось меньше сотни заказчиков. А вот Mirai буквально выстрелил! В Японии, например, очередь растянулась чуть ли не на год. Тойотовцы говорят, что сами такого не ожидали — пришлось экстренно перекраивать производственные планы. Если до конца 2015 года с конвейера сойдут 700 водородных седанов, то в следующем — уже 2 тысячи, а в 2017-м — 3 тысячи.

Негусто? Как сказать — всё-таки речь идёт о нишевой и при этом довольно дорогой модели. К примеру, в США Mirai стоит чуть меньше 60 000 долларов. Больше просят только за Land Cruiser! Но уже ясно, что участь «Хонды» тойотовской модели не грозит. Тому есть несколько причин. Во-первых, никаких заморочек с покупкой. FCX Clarity отдавали только в лизинг, а Mirai доступен любому желающему. Во-вторых, народ стал воспринимать такие машины не просто как экологичный транспорт, а в качестве модного гаджета. А это значит, на первый план выходят технологии (с этим всё ясно — сделано круто) и дизайн. Хотя я не назову Mirai красавцем, но оригинальности его облику не занимать.

В интерьере тоже есть свои фишки. Например, миниатюрные кнопочки и сенсорные «ползунки» регулировки температуры. Они, конечно, не шибко удобны, но выглядят прикольно. То же самое можно сказать об архитектуре передней панели в целом. К примеру, узкий экран под ветровым стеклом вместо традиционной комбинации приборов — решение красивое, но эргономически спорное. А ещё мне при росте 185 см едва хватило регулировки руля по вылету. Да и сидишь высоковато — ведь прямо под тобой спрятан громоздкий короб топливных ячеек.

А вот сзади оказалось неожиданно уютно. И свободного места достаточно, и комфорт на неплохом уровне. Ведь у 4,9-метрового Mirai на втором ряду раздельные кресла, причём с подогревом. Плюс к тому, отдельные дефлекторы вентиляции имеются и широкий подлокотник. Немного напрягает только мысль, что сидишь на водородной «бомбе» — под подушкой спрятан один из баков, в котором газ хранится под давлением в 700 атмосфер. Второй, кстати, размещён прямо за спиной — в багажнике, на пару с аккумуляторами. И потому для дачников Mirai точно не сгодится — сам отсек невелик, а от салона отделён глухой стенкой.

Запускается Mirai, словно обычный электромобиль, то есть бесшумно — лишь оживает гирлянда сигнальных лампочек. И разгоняется похоже. Сначала 335 Н∙м дают тебе ощутимый пинок под зад, и ты восхищаешься: «Вот это прёт!». Но чем крупнее цифру демонстрирует электронный спидометр, тем сильнее шипит электрохимический генератор и заметнее падает его потенциал. До «сотни» 154-сильный Mirai ускоряется за 9,6 с, а дальше разгон становится совсем унылым.

К управлению тоже придётся привыкать. В первую очередь — к тормозам, которые в начале замедления стараются рекуперировать энергию, отчего усилие на педали неестественное. Ну и не забывайте, что Mirai весит 1850 кг. Поэтому резких манёвров и перестроений он не любит. И хотя машина пытается адекватно следовать за рулём и за дорогу держится неплохо, два круга по треку Fuji Speedway за рулём Mirai я не назову своим самым волнительным пилотажным опытом. Вдобавок в погоне за стабильностью инженерам, похоже, пришлось поджать подвеску. Рассыпанные на съезде к пит-лейну чурбачки (а-ля неровности) водородный седан прошёл настолько плотно, что аж пластик в салоне заскрипел.

Резонный вопрос — а в чём прикол Mirai, кроме необычности, если по ходовым параметрам он равноценен электромобилю? Подождите, я ещё не сказал самого главного. Секрет в том, что на полную «закачку» водородом уходит от 3 до 5 минут, в то время как электромобиль к розетке надо подключать минимум на 20-30 минут, а чаще — на 8-12 часов. И при этом запас хода у Mirai по паспорту составляет свыше 500 км — даже Tesla позавидует. В общем, это похоже на правду — когда я выходил из-за руля после рваной езды по гоночному кольцу, борткомпьютер показывал дистанцию до заправки 311 км. Вот только водородных АЗС даже в Японии кот наплакал — всего 23. Да, вскоре их будет под сотню, но с количеством розеток всё равно не сравнить. Именно поэтому россиянам о Mirai остаётся только мечтать — продавать это чудо техники станут лишь в «водородных» странах вроде США, Германии, Дании и Великобритании.

Prius — теперь по-модульному

 
А вот новый Prius может оказаться в России. Хотя… Нынешний гибрид за 1,6 млн рублей никого не интересует, а модель четвёртого поколения обещает быть ещё дороже. Потому что она лучше и современнее, хотя при беглом знакомстве это не очевидно: пропорции кузова сохранились, принцип работы силовой установки не изменился…

Однако, если вывернуть Prius наизнанку, мы впервые увидим модульную тойотовскую платформу TNGA. К 2020 году на ней будут построены до половины моделей марки. К примеру, компактный кроссовер C-HR, который уж точно доберётся до России.

Чего ждать от TNGA? Главная идея понятна — за счёт широкой унификации узлов и деталей добиться снижения издержек в производстве и большего разнообразия в линейке. Машины станут собираться, как игрушечные домики из кубиков. Такую стратегию, к примеру, давно и успешно практикует Volkswagen со своей «тележкой» MQB.

Впрочем, покупателям тоже кое-что обломится. Тойотовцы обещают, что при схожей технической начинке дизайн каждой из соплатформенных моделей будет оригинальным. Плюс к тому, особое внимание уделили безопасности и ходовым качествам: агрегаты разместили ниже, подвески применили независимые, жёсткость «скелета» повысили, а массу уменьшили.

В общем, на словах выходит, будто новый Prius прям конь-огонь. А на деле? В целом получилось похоже на Mirai, да и на прежний гибрид. Такой же уверенный старт, линейные реакции на газ, но вялость на магистральных скоростях. Ведь общая мощность силовой установки уменьшилась — теперь она выдаёт порядка 122 сил (было 136 л.с.). К чему такой даунгрейд? Как пояснил главный инженер проекта Коуджи Тойошима, обтекаемому и лёгкому (минус центнер к старой модели) четвёртому «Приусу» лишние «лошадки» не нужны, а вот на экономичность клиент обязательно обратит внимание. В японском условном ездовом цикле Prius кушает смешные 2,5 л/100 км против 3,1 л ранее.

Жаль, за два круга реальный расход топлива не оценишь. Зато стало понятно, что по части динамики от «Приуса» не стоит ждать чудес — эти показатели остались на уровне предшественника. А вот в плане комфорта и рулёжки прогресс есть. После инертного Mirai гибрид воспринимается чуть ли не пушинкой: легко перекладывается в змейке, с готовностью принимает манёвры и, пожалуй, даже слишком активно ввинчивается в повороты. Плюс к тому, ведёт себя тихо (шумоизоляция усилена) и чуть плавнее Mirai (хотя всё равно жёстко!) проходит искусственные неровности.